NOTE DU GROUPE DE TRAVAIL SUR LES CONCESSIONS AUTOROUTIERES
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NOT E DU GROUPE DE T R AVAIL SUR LES CONCESSIONS AUT OROUT IERES DOCUMENT PROVISOIRE ET CONFIDENTIEL 1. 2. 3. 4. SOMMAIRE UN BILAN, TOUT A FAIT HONORABLE, DE PLUSIEURS DIZAINES D’ANNEES DU SYSTEME DES CONCESSIONS AUTOROUTIERES ALA FRANÇAISE ……............................. 2 ….. QUI MONTRE AUJOURD’HUI SES LIMITES........................................................................... 3 2.1. Le refus des concessions « perpétuelles » ...................................................................................... 4 2.2. Une lisibilité et une transparence insuffisantes des concessions autoroutières ............ 5 2.3. La mesure de la rentabilité des concessions.................................................................................. 5 2.4. Des territoires inégalement desservis par des infrastructures de qualité, en raison notamment de contraintes financières .............................................................................. 6 A COURT TERME, LES SCENARIOS AUXQUELS IL A ETE DEMANDE AU GROUPE DE TRAVAIL DE REFLECHIR NE PEUVENT APPORTER DE REPONSE SATISFAISANTE AUX QUESTIONS SOULEVEES......................................................................... 8 3.1. Les scénarios de résiliation................................................................................................................... 8 3.2.
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NOT E DU GROUPE DE T R AVAIL SUR LES CONCESSIONS AUT OROUT IERES
DOCUMENT PROVISOIRE ET CONFIDENTIEL
1.
2.
3.
4.
SOMMAIRE
UN BILAN, TOUT A FAIT HONORABLE, DE PLUSIEURS DIZAINES D’ANNEES DU SYSTEME DES CONCESSIONS AUTOROUTIERES ALA FRANÇAISE ……............................. 2
….. QUI MONTRE AUJOURD’HUI SES LIMITES........................................................................... 3 2.1. Le refus des concessions « perpétuelles » ...................................................................................... 4 2.2. Une lisibilité et une transparence insuffisantes des concessions autoroutières ............ 5 2.3. La mesure de la rentabilité des concessions.................................................................................. 5 2.4. Des territoires inégalement desservis par des infrastructures de qualité, en raison notamment de contraintes financières .............................................................................. 6
A COURT TERME, LES SCENARIOS AUXQUELS IL A ETE DEMANDE AU GROUPE DE TRAVAIL DE REFLECHIR NE PEUVENT APPORTER DE REPONSE SATISFAISANTE AUX QUESTIONS SOULEVEES......................................................................... 8 3.1. Les scénarios de résiliation................................................................................................................... 8 3.2. Le scénario de renégociation des contrats ..................................................................................... 9
LE GROUPE DE TRAVAIL RECOMMANDE UNE DEMARCHE EN DEUX TEMPS ............. 10 4.1.A court terme, privilégier la relance, la recherche d’une meilleure régulation du secteur et une plus grande implication du Parlement ............................................................ 10 4.2. A moyen et pluslong terme, redonner à l’Etat les moyens de peser dans le rapport de force avec les concessionnaires pour conduire une politique de mobilité mieux adaptée aux enjeux actuels ................................................................................ 12
1
1 2 A la suite des recommandations de la Cour des Compteset de l’Autorité de la concurrencevisant à un rééquilibrage des relations contractuelles entre l’Etat et les sociétés concessionnaires d’autoroutes, l’Etat a engagé des discussions avec les sept sociétés concessionnaires « historiques» et proposé, pour l’avenir, les premières mesures de régulation du secteur des concessions autoroutières dans le projet de loi pour la croissance, l’activitéet l’égalité des chances économiques.
Parallèlement, le Parlement a engagéun travail d’approfondissement des analyses de la Cour et de l’Autorité et préconisé une reprise en mains par l’Etat : à cet effet, la mission 3 d’information de l’Assemblée nationale a proposé une résiliation anticipée des concessions 4 pour motif d’intérêtun renforcement de lagénéral et le groupe de travail du Sénat transparence et de la régulation.
A la demande du Premier ministre, un groupe de travail associant quinze parlementaires–du Sénat et de l’Assemblée nationale, de la majorité et de l’opposition (cf. annexe 1)– et l’administration –générale des infrastructures, des transports et de la mer direction (DGITM) et direction générale du trésor (DGT)–été mis en place pour apporter sa a contribution aux décisions que sera amené à prendre le Gouvernement en matière de concessions d’autoroutes.
Ce groupe de travail a pour objet d’examiner les conséquences des deux schémasmis en débatpar l’Assemblée nationale, le Sénat et le Gouvernement, les scénariosde résiliation anticipée d’une part, la renégociation des contrats de concession d’autre part. )l lui a été demandé de faire un point d’étape au retour des vacances parlementaires de février ʹͲͳͷ.
Après une première réunion de lancement tenue à l’hôtel de Matignon le ʹͺ janvier ʹͲͳͷ 5 sous l’égide du cabinet du Premier ministre, cinq réunions ont eu lieu, avant la réunion conclusive du 10 mars 2015. Au cours de ces réunions, la DGITM et la DGT ont apporté des éléments d’informations nécessaires et répondu à des demandes de précisions ou d’approfondissement des parlementaires. Ces informations sont regroupées dans l’annexe2 à 6 la présente note. Ces réunions ont égalementpermis d’auditionnerdirectrice générale la adjointede l’Agence France-Trésor et le négociateur désigné par les sept sociétés concessionnaires historiques pour négocier avec l’Etat. Une audition conjointe a été organisée entreune délégation de l’Autorité de la concurrence, conduite par son président et une délégation des sociétés concessionnaires comprenant leurs présidents et le négociateur.
1 Communication à la commission des finances de l’Assemblée nationale de juillet ʹͲͳ͵ sur les relations entre les l’Etat et les sociétés concessionnaires d’autoroutes. 2 Avis n°14-A-13 du 17 septembre 2014 sur le secteur des autoroutes après la privatisation des sociétés concessionnaires 3 Rapport d’information de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, sur la place des autoroutes dans les infrastructures de transport, présenté par Bertrand PANCHER, président, et Jean-Paul CHANTEGUET, rapporteur, députés (17 décembre 2014). 4 Groupe de travail de la commission du développement durable sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes, co-présidé par les sénateurs Jean-Jacques FILLEUL et Louis-Jean de NICOLAY (17 décembre 2014) 5 Réunion du 4 février 2015 : état des lieux du secteur des concessions autoroutières Réunions du 11 février et du 3 mars 2015 : les scénarios de résiliation Réunions du 18 février et du 3 mars 2015 : la renégociation des contrats de concession Réunion du 3 mars 2015: audition conjointe de l’Autorité de la concurrence et des dirigeants des sociétés concessionnaires d’autoroutes Réunion du 5 mars 2015 : débat au sein du groupe de travail sur les orientations à retenir 6 Par ailleurs, les groupes de travaux publics, FAYAT et NGE, ont été auditionnés à leur demande.
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1.
Un bilan, tout à fait honorable, de plusieurs dizaines d’années du système des concessions autoroutières à la française…….
Le groupe de travail, dans sa grande majorité, observe que le système des concessions autoroutières « à la française », mis en place dans les années de fort développement économique de la seconde moitié du XXème siècle, a permis laréalisation d’un réseau de plusde 9 000 kmsd’autoroutegrande qualité. Celui-cide très présente aujourd’hui de nombreux atouts, en termes notamment : -de sécurité. Le nombre de tués sur autoroute est près de 6 fois inférieur à celui enregistré sur la voirie départementale ; -d’entretien. Le groupe de travail a soulignél’écart croissant entre letrès bon niveau d’entretien des autoroutes concédées et celui des autoroutes non concédées et routes nationales,qui s’estdétérioré ces dernières années du fait des contraintes budgétaires ;
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de compétitivité. Selon le Forum Economique Mondial, les infrastructures constituent le deuxième pilier de la compétitivité française, au premier rang desquelles se situe le réseau autoroutier. Nos plus proches voisins– allemands, belges ou espagnols– ont d’ailleurs une perception plus positive des autoroutes françaises que des autoroutes de leur propre pays ;
d’emplois. ͳ M€ de travaux engendre en moyenne ͳͲ emplois ȋ emplois directs et ͵ emplois indirects.
Ce réseau, qui représente plus de ͷ% de l’ensemble du réseau autoroutier français, a été 7 construit presque sans ressources budgétaires . Le législateur a fait le choix dans les années 50 de faire supporter par l’usager, au moyen de péages, plutôt que par le contribuable, le financement, le développement,l’entretien et l’exploitationdu réseau concédé. A cet égard, certains parlementaires ont mis en évidence la distorsion entre les usagers des autoroutes concédées et ceux des autoroutes « gratuites »construites sous maîtrise d’ouvrage publique, les premiers acquittant un péage à la différence des seconds, certains membres du groupe de travailconsidérant qu’il faudraità l’avenirfaire payer les sections gratuites.D’autres parlementaires ont aussi fait remarquer que les voiries construites sous maîtrise d’ouvrage publique, sur crédits budgétaires, sont réalisés dans des délais beaucoup plus longs que les ouvrages en concession ȋex. La RCEA ou l’autoroute Aͷ entre Clermont-Ferrand et Montpellier).
Le péage–dont la formule et l’évolution sont déterminées dans le contrat– constitue la rémunération du concessionnaire, en contrepartie des risques qu’il va supporter en acceptant de construire, de financerpuis d’entretenir et d’exploiter un ouvrage. Au début de l’ouvrage, pendant la période de construction, le concessionnaire supporte « le risque travaux » : si le coût définitif de l’ouvrage dépasse sa prévision, il ne peut se retourner contre le concédant. En phase d’exploitation de l’ouvrage, il supporte le risque trafic: en cas de crise et de réduction du trafic, il ne peut là non plus se retourner contre l’Etat concédant.En tout état de cause, le risque travaux ne trouve plus à s’appliquer aux concessions matures avec des ouvrages construits depuis longtemps.
7 A l’exception de quelques sections neuves confiées à des sociétés après miseen concurrence.
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S’agissant durisque trafic, le trafic peut effectivement subir les contrecoups d’une crise: 8 ainsi, après la crise pétrolière (1973), les sociétés concessionnaires privéesn’ont pas résisté à la crise (sauf COFIROUTE) et ont dû être reprises par lessociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes ȋSEMCA), contrôlées par l’Etat; la crise financière de 2008 s’est traduite par un décrochage du trafic poids lourds, pour des durées plus ou moins longues. Ainsi, pour une des sociétés concessionnaires historiques, le trafic PL était en 2014, inférieur de ʹͲ% à la prévision qui figurait dans l’offre d’acquisition de ʹͲͲ.
Enfin, l’exploitation des concessions autoroutièresȋchiffre d’affaire global de près de ͳͲ Milliards €, constitué de péages pour ͻͷ% en moyenneȌa un impact plus que substantiel sur les finances publiques : au titre de 2013, les 7 sociétés concessionnaires historiques ont 9 acquitté ͵,ͺͷ milliards d’impôt.Parmi ces impôts, la taxe d’aménagement du territoire, assise sur les kilomètres parcourus sur autoroutes à péages, a rapportéͷͲ Millions €en 2014et est affectée à l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) pour le financement d’infrastructures autres que les autoroutes concédées.
2.
….. qui montre aujourd’hui ses limites
Le groupe de travail a relevé que les contrats de concession ont été pleinement respectés et que les SCA n’ont pas commis de manquements à leurs engagements contractuels. Le contrôle des obligations contractuelles relatives à l’exploitation, à la construction ou aux augmentations tarifaires annuelles, est effectué par les services de l’Etat de manière rigoureuse.
Pour autant, la gestion des contrats, quirelève de l’exécutif, est devenue problématique: elle est restée une affaire confidentielle, traitée entre le concédant et le concessionnaire, sans instance de régulation jusqu’à maintenant et sans que le Parlement intervienne. S’agissant de la transparence, il y a pourtant un rapport d’activité de gestion du réseau routier national concédé, transmis chaque année au Parlement. Il y a également de fréquentes réunions du comité des usagers, qui compte des parlementaires parmi ses membres. Ces modalités, à l’évidence, mériteraient d’être revues.
Suite aux travaux de la Cour des Comptes et de l’Autorité de la concurrence, les questions de lisibilité et de transparence des contrats ou des règles tarifaires, d’évaluation de la rentabilité des contrats de concession ainsi que de gouvernance de ces contrats ne peuvent être davantage repoussées.
Pour le groupe de travail, le risque de concessions sans cesse prolongées, quelles qu’en soient les raisons y comprisla création d’emplois, constitue la question centrale sur laquelle il souhaite attirer l’attention du Gouvernement dans la mesure où, à ses yeux, il représente une «perte de souveraineté de l’Etat».
Enfin, en dépit des clarifications apportées par l’audition conjointe de l’Autorité de la concurrence et des sociétés concessionnaires d’autoroutes, la question de la rentabilité des concessions n’est pas refermée pour les parlementaires qui considèrent que, dans les sociétés concessionnaires historiques, le concédant ne s’est pas doté des outils de maîtrise de cette rentabilité.
8 Il existait alors quatre sociétés totalement privées. 9 Ce chiffre inclut l’impôt sur les sociétés, la TVA, la taxe d’aménagement du territoire ȋTATȌ, la contribution économique territoriale mais aussi la redevance domaniale.
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2.1.Le refus des concessions « perpétuelles »
De manière très majoritaire, le groupe de travail dénonce les allongements à répétition, qui aboutissent à des concessions perpétuelleset empêchent l’Etat de récupérer son patrimoine. L’allongement des concessions autoroutières perdure en effet au fil des temps. Pendant la période de montée en puissance des concessions autoroutières (de la fin des années ͷͲ à la fin des années ͻͲȌ, l’allongement des concessions par avenants successifs,permettant l’adossement d’un nouvel ouvrage sur une autoroute déjà construite, constituait le mode de financement habituel des extensions de périmètre. )l est largement à l’origine du réseau d’autoroutes concédées actuel. Le systèmede l’adossement, dans lequel la plupart des territoires ont gagné de nouvelles infrastructures sans débourser d’argent public,s’est maintenu jusqu’à ce que prévalent les principes du droit communautaire sur la nécessaire mise en concurrence et les aides d’Etat. Après la loi Sapin en 1993, imposant la mise en concurrence, et les débats engagés à Bruxelles sur le développement du système de concessions, l’annulation par le Conseil d’Etat en ͳͻͻͻ de la concession attribuée à COF)ROUTE pour la construction et l’exploitation de l’autoroute A 86 ouest marque la fin de l’adossement. A partir du début des années 2000, les nouvelles concessions sont lancées après mise en concurrence et doivent trouver leur équilibre dans la durée, y compris avec une subvention publique dès lors que les ouvrages qui restent à construire sont très coûteux et/ou moins rentables que ceux qui ont fait l’objet des premières concessions. Ces nouvelles concessions ontd’ailleursdes durées très longues, de 55 à 75 ans, lecas de la concession d’A63 avec une durée de 40 ans paraissant isolé. Ces nouvelles concessions présentent un équilibre souvent fragile. La fin de l’adossement ne marque pas pour autant la fin de l’allongement des concessions. En effet, les dispositifs spécifiques tels que les allongements de concessions consécutifs à la réorganisation du secteur autoroutier au début des années 2000, le « plan vert» de ʹͲͲͺ ou l’actuel plan de relance s’inscrivent dans une logique d’allongement. On notera enfin que le dispositif de mise en concurrence, proposé dans l’audition des entreprises de travaux public, NGE et Fayat, repose également sur un allongement de concession, celle du « concessionnaire adjacent ». Cependant, des dispositions permettant de mettre fin à une concession, avant l’échéance contractuelle, ontd’ores et déjàété introduites dans les concessions récentes. A la différence des concessions « historiques », les nouvelles concessions conclues à compter de 2001 comportent, pour la plupart, une clause (dite « clause endogène », distincte de la résiliation pour motif d’intérêt généralȌ permettant au concédant de mettre fin à la concession sans indemnitéavant la date d’échéance prévue au contrat. En général, cette clause peut trouver à s’appliquer en cas de dépassement d’un certain montant de chiffre d’affaires. Elle ne peut pas intervenir avant un certain délai ȋͶͲ ansdans un des récents contrats, pour des concessions de 55 à 75 ans).
Même s’il faut attendre encore plusieurs dizaines d’années pour juger de l’efficacité réelle de ce dispositif, il marque la volonté de l’Etat, co-contractant, de récupérer, avant la fin normale de la concession, une partie des fruits de cette concession qui, sinon, aurait un effet d’aubaine marqué pour le concessionnaire.
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De telles dispositions n’existent pasdans les contrats des concessions historiques. Le groupe de travail estime nécessaire de les y introduire.
2.2.Une lisibilité autoroutières
et
une
transparence
insuffisantes
des
concessions
Du fait des adossements successifs, puis des contrats de plan et du « plan vert », les contrats de concession comportent de trèsnombreux avenants, si bien que l’économie générale d’un contrat de concession ancien, plusieurs dizaines d’années après son lancement, est très difficile à décrypter. La lisibilité globale des concessions est problématique pour les parlementaires.
Il en est de même des évolutions tarifaires, qui reposent sur des augmentations de base, en fonction du contrat de concession initial ȋen général Ͳ,Ͳ% de l’inflationȌ, auxquels s’ajoutent des mécanismes de compensation permettant de financer des travaux et des dispositifs de sécurité ou de prélever davantage d’impôt ou de redevance.
2.3.La mesure de la rentabilité des concessions
Depuis les rapports de la Cour des comptes et de l’Autorité de la concurrence, la question de la rentabilité des concessions autoroutières est sur la place publique. Les points de vue et analyses, partiels ou contradictoires, parus dans la presse soulignentl’extrême complexité de cette question.
On apprécie habituellementla rentabilité d’une concession à partir descash flows tirés de l’exploitation de l’ouvrage, ceux-ci devant assurer le remboursement et la rémunération des capitaux ayant financé l’ouvrage. Cette rentabilitédoits’apprécier sur la durée du contrat, à partir de la somme actualisée descash flows: dans un premier temps, le concessionnaire construit l’ouvrage dont il a la concessionce qui le conduit à s’endetter et à constater des pertes; dans un second temps, il exploite l’ouvrage et tire des bénéfices de cette exploitation qui compensent les pertes antérieures.
Pour tenter de clarifier la question de la rentabilité des sociétés concessionnaires « historiques », le groupe de travail sur les autoroutes a auditionnéconjointement l’Autorité de la concurrence (AC) et les dirigeants de ces sociétés :
L’Autorité a d’abord rappelé avoir été saisie par la commission des finances de l’Assemblée nationale sur le niveau des tarifs de péages et leur mode de calcul. A cet effet, elle a mis en évidence la marge nette de chaque groupe de société concessionnaire, c’est-à-dire pour une année donnée, le rapport entre le résultat net ȋrésultat d’exploitation auquel sont intégrés les résultats financier et exceptionnel ainsi que l’impôt sur les sociétésȌ et le chiffre d’affaires. En ʹͲͳ͵, cette marge nette a varié, selon les groupes de sociétés, entre 20 % et 24%. Cet indicateur est important pour le suivi des contrats et la mesure instantanée de la profitabilité des contrats ;
Pour les sociétés concessionnaires d’autoroutes, la rentabilité d’un investissement s’apprécie sur toute la durée de la concession au travers d’un autre indicateur, letaux de rentabilité interne (TRI). Celui-ci rapporte la somme descash flows actualisés dégagés par l’exploitation d’un ouvragela durée du contrat de concession au sur montant de l’investissement.Lors de la privatisation de 2005/2006, les prix payés par les investisseurs étaient fondés sur des objectifs de TRIde l’ordre de ͺ à ͻ%.
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L’appréciation de cette rentabilité prête à discussion. Le calcul du TRI est un exercice prospectif, sensible aux hypothèses générales retenues (indicateurs économiques, perspectives de trafic..) dans la mesure où celles-ci sont des projections à l’horizon 2030. Cependant, il apparait que les recettes de péages des concessions de ces dernières années ont été plutôt en dessous des hypothèses qui pouvaient être formulées au moment de la privatisation. En outre, les structures de financement complexe mises en place par les nouveaux actionnaires après la privatisation pour faire jouer des effets de levier, ne permettent pas d’identifier de façon totalement transparente le niveau de la rentabilité des investisseurs. Pour autant, ces niveaux de TRI, utilisés dans le projet de plan de relance soumis à la Commission européenne, ont été considérés par celle-ci comme caractéristiques d’un « bénéfice raisonnable », même si l’on constate une différence entre les sociétés allant de 6% à 8,5%.
Pour le groupe de travail, ces deux modalités d’évaluation sont complémentaires et répondent à des objectifs différents. La « marge nette» constitue la composante annuelle d’un modèle économique caractérisé par des investissements amortis sur la longue durée dont la performance se mesure par le TRI. Ainsi, un taux de marge annuel élevé, et croissant au fur et à mesure qu’on se rapproche de la fin de la concession, peut être compatible avec un TR) raisonnable sur la durée de vie de la concession, dès lors que l’investissement initial est très important et concentré en début de période.
Pour autant, le groupe de travail rappelle que les niveaux élevés de profitabilité annuelle (taux de marge nette) doivent assurer un niveau de rentabilité raisonnable (TRI) aux investissements des concessionnaires. Dans ces conditions, le groupe de travail regrette qu’au moment de la privatisation, aucun mécanisme de transparence et et de régulation de la rentabilité des contrats n’ait été introduit dans les contrats de concession.
Ilconsidère donc qu’uneplus grande transparence devrait être mise en oeuvre sur l’économie des concessions et la justification des tarifs de péage. Dès lors, les mesures introduites dans le projet de loi pour la croissance, l’activitéet l’égalité des chances économiques en matière de régulation du secteur des autoroutes seront décisives pour améliorer la connaissance de la rentabilité effective des SCA et éviter toute confusion. A partir de là,dans le cadre d’une renégociation des contrats de concession ou de nouveaux contrats, ces mesures pourront permettre au concédant, s’il le juge nécessaire, de mettre en œuvre, des dispositions de plafonnement et d’encadrement de cette rentabilité.
2.4.Des territoires inégalement desservis par des infrastructures de qualité, en raison notamment de contraintes financières
Historiquement, le réseau autoroutier concédé s’est installé là où les flux prévisionnels de trafic étaient les plus importants, en lien notamment avec la croissance du parc automobile et le développement des déplacements touristiques dans les années 60 et 70. Aujourd’hui, sur ces réseaux, passée la période de construction, l’entretien de la voirie est satisfaisant.Cette situation fait ressortir, a contrario, les difficultés croissantes en dehors du réseau concédé :
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Les autoroutes non concédées souffrent de plus en plus d’un manque d’entretien du fait des contraintes budgétaires. Or, lorsqu’elles sont construites en milieu urbain et péri-urbain (région Ile-de-France,agglomération bordelaise…Ȍ, les flux de trafic liés aux déplacements domicile-travail sont considérables et la dégradation des conditions de circulation rend ces déplacements encore plus difficiles, le report modal sur les transports collectifs (RER, TER…) ne pouvant répondre à tous les besoins de déplacements d’une grande partie de la populationurbaine. Cette dégradation est désormais visible : entre 2008/2009 et 2014/2015, la France est passée du 4ème au ème 10 rang du classement établi par le Forum Economique Mondial ;
La construction, en maîtrise d’ouvrage public,de certaines infrastructures routières et autoroutières n’avance que très difficilement faute de financements suffisants. C’est le cas, par exemple, de contournements de villes (Caen par exemple) ou de la RCEA qui constitue un important itinéraire est-ouest pour les poids lourds ;
Le développement de transports longue distance par autocar–dans le projet inscrit de loi pour la croissance, l’activitéet l’égalité des chances économiques - ne pourra que mettre en évidence la difficulté de certaines entrées de ville.
Face à cette situation, une partie des membres du groupe de travail considère que les sociétés concessionnaires d’autoroutes devraient contribuer au financement d’une part des infrastructures routières des territoires insuffisamment desservis ou mal entretenus, au nom de lasolidarité territoriale, d’autre part d’infrastructuresnon routières, au nom cette fois du report modal.
Or, outre les impôts versés au budget général, deux contributions spécifiques affectées au budget de l’AF)TF,existent déjà, la TAT et la redevance domaniale. En 2014, ces deux 10 contributions se sont élevées au total à 884M€, soit la moitié des recettes de l’agence. Si la subvention de l’Etat en ʹͲͳͶ puis, à compter de ʹͲͳͷ, le reversement d’une part de la T)CPE sur le gazole permettent à court terme d’équilibrer les besoins, les membres du groupe de travail sont inquietsde la capacité de l’AF)TF à faire face, d’ici quelques années, aux besoins croissants de crédits de paiement (CP) : outre les nouveaux contrats de plan, la poursuite de la construction des lignes à grande vitesse et le soutien au système ferroviaire, deux ouvrages importants devraient bientôt entrer en phase de construction et demander des crédits de paiement, le canal Seine-Nord Europe,dont l’enquête publique vient d’être annoncéeavec un démarrage des travaux en 2017 ou le Lyon-Turin, engagé définitivement au dernier sommet franco-italien, pour lequel les besoins de CP devraient intervenir principalement à compter de ʹͲͳ, pour des besoins annuels estimés à ʹͲͲ M€ pendant une dizaine d’années.
Même en tenant compte des financements apportés par l’Union Européenne pour ces deux dernières infrastructures, le groupe de travail estime indispensable une réflexion sur la sécurisationet l’augmentation des financements de l’AF)TF. A court terme, il estime qu’une augmentation des concours apportés à l’AF)TF par les sociétés concessionnaires d’autoroutes devrait être envisagée.
10 En 201ͷ, cette part n’est plus que de ͵ͺ% dans la mesure où le total des recettes de l’AF)TF s’est accru avec une ressource supplémentaire (fraction de la TICPE).
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