charte des voies cyclables
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voies cyclables
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Il faut éviter la pose manuelle, car les machines de répandage permettent un profil plus régulier (et plus confortable
pour les cyclistes). Les eaux de ruissellement doivent être évacuées correctement, les flaques et les projections d’eaux
sont préjudiciables aux cyclistes (pente latérale à observer : 2 %)
Il est tentant de choisir le stabilisé (un produit d’aspect sablonneux) qui est nettement
moins cher, mais également moins durable et moins roulant, Il ne résiste pas aux roues
des engins d’entretien
(photo 13).
Ce type de surface est également poussiéreux, et il ne convient pas aux rollers et aux
fauteuils roulants (les petites roues s’enfoncent).
Certaines villes tentent de réduire la circulation automobile en favorisant le
transport en commun. Des couloirs bus sont créés, et ils sont souvent
ouverts aux taxis et aux cyclistes. À condition de respecter les largeurs
préconisées pour que les bus puissent doubler les cyclistes sans danger, ce
système est particulièrement intéressant (
photo 1
couloir dit fermé, soit par
une ligne continue ou par un séparateur non franchissable) Largeur > ou =
à 4,30 m.
Parfois, des bandes cyclables sont créées à l’intérieur des couloirs, ce qui
n’est pas vraiment nécessaire et peut être gênant au niveau des arrêts de
bus (cisaillement de trajectoire) La cohabitation se passe bien, liée à une
circulation peu dense. Le cycliste évolue dans un espace important et
agréable (
photo 2).
Couloir dit « ouvert » avec ou sans bande cyclable, et
séparé du reste de la chaussée, par une bande discontinue. Largeur entre 3
et < à 4,30 m.
Dans ce type de couloir, le bus et le cycliste, peuvent sortir du couloir
pour se doubler.
Nota :
Suivant l’article L131-4 du code général des collectivités locales, le maire peut, par arrêté motivé autoriser les
vélos à emprunter les couloirs bus, comme les taxis ou les véhicules prioritaires.
Chaque fois que l’emprise le permet et qu’il est possible de respecter les largeurs préconisées, la FFCT demande que les
couloirs bus soient ouverts aux cyclistes. Ce sont souvent de bonnes opportunités pour assurer la bonne continuité des
itinéraires cyclables.
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Les couloirs bus
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• Référence RAC pages 41-42
Un « contresens cyclable » est une rue à un seul sens de circulation pour
les automobilistes, et qui est aménagée et sécurisée afin de permettre
aux cyclistes de rouler dans les deux sens.
Cette idée choque les non-cyclistes, qui pensent que ce type d’aménage-
ment est forcément dangereux, alors qu’en réalité il s’agit de l’un des
aménagements cyclables les plus sûrs. La grande majorité des rues
peuvent recevoir ce traitement. À Strasbourg il existe près de 200 contre-
sens cyclables. Dans certaines villes allemandes les cyclistes peuvent
circuler à double sens dans toutes les rues mises en sens unique pour les
automobilistes, sur l’ensemble du réseau.
Disposition recommandée
Lorsqu’il y a une rangée de stationnements dans la rue, il est fortement
recommandé de placer le contresens entre la voie de circulation et les
voitures garées. Par crainte d’accrocher une portière, les automobilistes
roulent loin des véhicules en stationnement. La bande cyclable à contre-
sens est ainsi bien respectée. Si un cycliste heurte une portière, celle-ci
se referme (voir
photo 1
et schéma à droite).
Disposition à éviter si possible
Par crainte d’accrocher une portière, les automobilistes roulent loin des
voitures en stationnement. Ils empiètent sur la bande cyclable. Si une
portière s’ouvre, le cycliste qui arrive par-derrière peut se blesser contre
le chant (voir schéma en dessous).
Les avantages des contresens cyclables
1. Il s’agit d’un aménagement simple, efficace, et peu onéreux.
2. Le cycliste et l’automobiliste roulent face à face, se voient et s’évi-
tent.
3. Lorsqu’une portière s’ouvre subitement, le cycliste la heurte par-
devant et la referme (lorsqu’il la heurte par l’arrière, il tape contre le
chant).
4. L’automobiliste se rend compte qu’il n’est pas tout seul, et il roule
moins vite (alors qu’il accélère dans une rue à sens unique).
L’augmentation de l’accrochage par l’arrière est forte.
5. Les trajets à vélo sont plus courts, et favorisent son utilisation.
6. La ville est plus « lisible » et donc plus accessible au vélo en opposi-
tion aux rues à sens unique qui compliquent les itinéraires pour les
non-initiés, et les dirigent vers les grandes avenues et les rocades.
La FFCT demande « la continuité d’itinéraire obtenue par l’autorisation de circuler à double sens dans les rues à un seul
sens de circulation pour les automobilistes ».
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1
Les contresens cyclables
• Référence : RAC page 39.
Lorsque les cyclistes parlent de sécurité, il y a toujours débat concernant les rétrécissements de la chaussée. Trop
souvent, ce type d’aménagement ne tient pas compte des besoins des usagers à vélo.
Les rétrécissements sont réalisés pour deux raisons. Ils sont destinés à :
1. Protéger un tourne-à-gauche
Moyens utilisés :
îlots ou terre-pleins centraux (qui empêchent les automobilistes de se doubler et de percuter les
véhicules qui attendent dans la voie centrale avant de tourner à gauche).
2. Créer un « pincement » pour ralentir les véhicules
Moyens utilisés :
extensions de trottoir, plots en « dur » (dans l’axe ou sur le bord de la route), îlots, terre-pleins,
lignes blanches continues.
Dans les deux cas, des obstacles physiques ou des marquages au sol limitent la place réservée aux véhicules moto-
risés. Généralement il n’est plus possible de respecter l’espace de sécurité requis lors du dépassement d’un cycliste
(1 m en agglomération et 1,50 m hors agglomération/article R 414-4 I à IV du Code de la Route).
Les cyclistes sont obligés de rouler au milieu de la chaussée pour empêcher les dépassements dangereux, ce qui n’est
pas réglementaire. Ces aménagements sont souvent très longs. Un « pincement » peut s’étaler sur 200 m, et certaines
avenues ont parfois des tourne-à-gauche et des îlots sur toute leur longueur Dans certains cas de chaussée à forte
pente, des plots sont parfois disposés dans l’axe de la chaussée. Le cycliste passe de longs moments à franchir l’amé-
nagement (source de conflit avec les automobilistes -
photo 1
).
Lorsqu’un cycliste est heurté à 70 km/h, il est tué 9 fois sur 10. Le taux de mortalité reste élevé à 50 km/h (50 %).
Il ne devient raisonnable qu’à 30 km/h (5 %), et à cette vitesse les accidents sont rares.
Il n’est pas acceptable
d’enfermer les cyclistes dans un espace réduit avec des automobilistes qui roulent à plus de 30 km/h (voir
Chapitre 14 la proposition de panneau d’interdiction de doubler un cycliste).
Nous sommes favorables aux mesures prises pour ralentir les véhicules motorisés, sous condition de prise en compte
des usagers cyclistes (by pass ou bande cyclable) afin d’éviter les rétrécissements dangereux
(photos 2 et 3).
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Les rétrécissements de la chaussée
1
2
3
Pour les tourne-à-gauche, utilisés par les poids lourds il faut un
espace minimum de 4,50 m, pour qu’ils puissent dépasser un
cycliste (tout en respectant les prescriptions du Code de la
Route). Si la vitesse moyenne des véhicules est élevée, cette
valeur sera augmentée.
Si la largeur de la voirie est limitée, il n’est pas souhaitable de créer des îlots continus qui occupent toute la
largeur de la voie centrale (
photos 4 et 5
)
.
En ville, les rétrécissements dangereux doivent être accompagnés d’aménagements qui réduisent la vitesse constante
à 30 km/h maximum. Les « zones 30 » efficaces apportent une réelle amélioration de la sécurité.
Le système dit « des écluses » doit être pourvu de by-pass pour le cycliste
(photo 6).
Nos demandes
1. Que tous les rétrécissements de chaussée en rase campagne (avec des obstacles ou avec une ligne centrale
continue) soient mis en conformité avec les prescriptions du Code de la Route (article R414-4, I à IV) afin que
des by-pass ou des bandes cyclables soient réalisés pour les cyclistes,
2. Que les rétrécissements en ville soient accompagnés d’aménagements (revêtements spéciaux, coussins, etc.) qui
réduisent la vitesse moyenne à 30 km/h maximum,
3. Que l’efficacité de toute « zone 30 » soit systématiquement liée à la mise en place d’aménagements complé-
mentaires (exemple : les coussins) limitant réellement dans les faits la vitesse,
4. Que la taille des terre-pleins urbains soit réduite pour empêcher le stationnement sauvage, et permettre la réor-
ganisation de l’espace en faveur des cyclistes,
5. Dans les cas où il n’est pas possible de créer une bande ou un by-pass, nous demandons une signalisation qui
interdit le dépassement des cyclistes, et la prescription des rétrécissements de plus de 100 mètres.
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Qu’il s’agisse des véhicules à moteur ou des cyclistes, ces aménagements font l’objet de nombreuses controverses, car
les réalisations sur le terrain sont parfois très accidentogènes à l’égard du cycliste, soit sur route en rase campagne,
soit en grande agglomération.
a) En agglomération, aux carrefours à feux :
(le tourne à gauche pour cyclistes)
Appelé le tourne à gauche indirect, il s’applique aux carrefours à grande circulation. La FFCT préconise ce type de
cheminement, beaucoup plus sécurisant pour les cyclistes même en petit groupe, que le traditionnel tourne à gauche
en milieu de chaussée. Ce principe est recommandé par le Certu (voir page 58 du RAC), et il est également préconisé
par la communauté du Grand Lyon.
Afin de rendre la manoeuvre plus compréhensible par le cycliste, la communauté du Grand Lyon, propose la mise en
place du panneau type C (voir A).
b) Le tourne à gauche et à droite, pour les véhicules à moteur,
avec rétrécissement de chaussée :
Dans tous les tourne à gauche et à droite, le problème réside essentiellement, sur le fait que ces tournes à gauche et
tourne à droite, ne tiennent pas compte de l’effet de cisaillement de la trajectoire du cycliste par l’automobiliste. Ce
cisaillement est amplifié dans les tourne à gauche, par le rétrécissement de chaussée qu’il provoque, entre le terre-
plein central réalisé et la ligne de bordure de la chaussée. Si la bande cyclable n’est pas réalisée, il ne reste plus de
place à l’automobiliste pour doubler le cycliste et garder le 1 mètre ou le 1,50 mètre de sécurité prévu pour effectuer
cette manoeuvre (Art. R414-4 I à IV du code de la route). Dans un grand pourcentage de cas, l’automobiliste ne ralentit
pas et « serre » le cycliste plutôt que le terre-plein central
(photos 1 et 2).
(Voir schémas ci-après.)
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Principe
Les tourne à gauche et à droite
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1
2
3
4
Lorsque les tourne à gauche et à droite sont précédés dans les deux sens de circulation, d’une mise en courbe de la
chaussée, afin de ralentir la vitesse, il faut que la bande cyclable, tout en suivant ou non le profil de la chaussée, soit
protégée par un îlot type « Banane », pour éviter le phénomène de cisaillement avec l’automobiliste. Celui-ci ayant
tendance à prendre une trajectoire plus rectiligne, incitée par l’effet de paroi du terre-plein central.
c) Les tourne à droite pour les cyclistes :
Le danger de cisaillement de la trajectoire d’un cycliste par les automobilistes dans les intersections à droite, est quasi
permanent. On retrouve la même problématique que dans les branches d’entrées et de sorties des giratoires.
Tourne à gauche,
tourne à droite,
sans aménagement
cyclable.
Tourne à gauche,
tourne à droite,
avec aménagement
cyclable.
